2012 Fiat 500 Largo Plazo 3


Desde que fue asignado nuestra larga Fiat 500 Sport, no he ido mucho de cualquier lugar aparte y volver del trabajo (12 millas en cada dirección) y hacia y desde Burbank cada fin de semana. Era el momento de dirigirse al noroeste por una noche en Ojai sueño, escénico. Mi madre, mi hermana María, y yo lleno una bolsa pequeña cada uno – eso es todo el tronco de 9.5 pies cúbicos pudo contener – y acomodamos, con mamá en la parte posterior. Ella sólo tiene 5′1”, y en lugar de abarrotar sus espinillas sin grandes en el estrecho espacio detrás de los asientos delanteros, se sentó de lado, con los pies sobre el asiento, diciendo que era “perfectamente cómodo.” María y yo rápidamente aprovecharon el espacio reposapiés trasero vacío, arrojando nuestros bolsos y camisetas de nuevo allí. Tuvimos que negociar cuya copa llegaría a residir en el portavasos delantero, que sólo tiene capacidad para una copa no-pequeña o una taza a la vez. Maria – que tiene los genes de altura en la familia – señaló que la cabina se sentiría menos cerrado en un techo estaban allí, aunque no tenía suficiente espacio para moverse. Ella también pensó que el asiento del acompañante era un poco estrecho y firme también.

El sistema de navegación – una TomTom se inserta en una ranura en el tablero, por encima ya la derecha del volante ($ 400 opcional) – era fácil de programar y nos guió hasta el hotel sin problemas. Su colocación no me molestó en la autopista recta, pero una vez que la carretera tiene muchas curvas, me pareció que se estaba entrometiendo en mi línea de visión del parabrisas del lado derecho y se lo llevó a cabo. Si giramos el estéreo Bose lo suficientemente alto como para enmascarar el ruido de la carretera a velocidades de autopista, mamá no podía oír nada que decíamos en el asiento trasero. Y ella realmente no le gustaba los reposacabezas traseros, que son discos duros que no son ergonómicamente agradables.

En la ciudad, donde el estacionamiento era escaso, el Fiat metida en un aprieto muy bien, y una mujer en el hotel se complementan. “Mira que Fiat aparcó fuera – es tan lindo!”

Antes de salir el domingo nos moseyed hasta el Bosque Nacional Los Padres para una caminata corta. Realmente pensé que el Fiat sería reacio e infeliz cara a las montañas, pero no se sentía gravado, aunque no estábamos establecer ningún récord de velocidad. Lo hizo muy bien, ya que subió a elevaciones de más de 3500 pies, aunque era un poco embarazoso que los motociclistas innumerables seguían pasando nosotros.

Cuando llegamos a casa, María – que esperaba para ser chofer de un vehículo más grande – admitió la experiencia no fue nada mal. “Gracias, pequeño Fiat”, dijo cuando nos detuvimos en el camino de entrada.

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2013 Cadillac ATS Primera Prueba


Desde su “Arte y Ciencia”, el renacimiento, Cadillac ha dejado en claro su fuego sobre para BMW. El CTS, y en particular el gran palo-CTS-V, es la salva de apertura. Durante demasiado tiempo, sin embargo, el CTS ha sido el único producto en el portafolio digno de tomar a los alemanes de Cadillac, y no fue el vencedor indiscutible. Ahora, con su nuevo Cadillac ATS 2013, la nueva norma del Mundo, finalmente parece estar listo para enfrentarse a los equipos de conducción definitiva.

El ATS se presentó como un competidor de la Serie 3 de BMW verdadera, y fue punto de referencia contra de lo que dice Cadillac es la mejor Serie 3 Sin embargo, el E46. Que hay mas que palabras, justo ahí. Desde entonces, Cadillac ha estado corriendo la boca con los anuncios del Super Bowl, vídeos Nurburgring de prueba, y mucho más. Mientras tanto, BMW ha vuelto el fuego de una forma muy reservada, la alemana, mediante la introducción de la nueva Serie 3 F30, que fácilmente derrotó a la competencia en una comparación MT reciente (“Cuanto más cambian las cosas …”, mayo de 2012).

La cuestión singular, entonces, es si Cadillac se puede realizar copias de seguridad. Teniendo en cuenta Cadillac jactancia y en general de GM, el hábito de larga data, pero la decoloración, finalmente, de prometer en exceso y en la entrega-, yo era escéptico. Esa nueva Serie 3 es muy bueno, y yo debería saberlo – Estoy asignado a largo plazo de MT 328i. Cadillac ha hecho realmente?

La respuesta es sí. El ATS Cadillac es sorprendentemente buena. De hecho, aquí son las cuatro cosas que no me gustan acerca de la ATS: el cuadro de instrumentos es aburrido y sin inspiración, las levas en el volante están muy lejos de su alcance, el asiento de atrás es demasiado estrecho, y el 2,5 litros del motor de base no tiene por qué estar en un coche destinado a destronar a la Serie 3. Eso es todo. Pero eso lo hace mejor que la Serie 3?

El ATS sin duda tiene su derecho de la hoja de especificaciones. Cada dimensión exterior, de distancia entre ejes para hacer un seguimiento a la anchura de la longitud, anchura y altura, se encuentran dentro de una pulgada o menos de la Serie 3. El Cadillac ofrece tanto un 270-caballos de fuerza, 2.0 litros turboalimentado de cuatro cilindros para coincidir con el 328 del mismo tamaño de 240 caballos de fuerza turbo y cuatro años, y una potencia de 321, de 3.6 litros V-6 para coincidir con el 335 de 300 caballos de fuerza, de 3.0 litros y seis en línea turbocargado. El ATS ofrece todo, desde choques magnéticos opcionales a su sistema de información y entretenimiento CUE y más para que coincida con amortiguadores ajustables BMW iDrive y y el resto. Pero eso no significa nada en el camino?

Se hace. Manejé las tres variantes del motor en carreteras secundarias hermosas y peligrosas al norte de Atlanta, y yo estaba más que sorprendido. El ATS es suave y compuesto por el pavimento en mal estado y en las curvas. La marcha es apropiada dura para un coche con intenciones deportivas, pero nunca áspero o quebradizo. Lo que más me sorprendió por la norma, no ajustable de suspensión, porque, francamente, no podía sentir una gran diferencia entre cómo ella y la opcional suspensión Magnetic Ride Control de caballo o manipulados.

Y se ocupa, los choques de lujo o no. Cadillac afirma que el ATS pesa hasta 160 libras menos que el pasado 3 de la serie que hemos probado, pero mantiene una sensación de solidez, peso en el camino. Se sale de plantado y seguro, listo para deslizarse en las curvas con facilidad en lugar de atacarlos con furia desatada. No puedo recordar cuántas veces hemos declarado que el CTS “no es Caddy de tu padre”, pero el apodo se aplica por igual a la de ETA. Es lo suficientemente bueno para que usted exceso de confianza. Que debe convertirse en el caso, los valores predeterminados de ATS a subviraje progresiva, poco dispuestos a poner su cola, a menos que usted realmente hacer algo mal, como poner un neumático de su vehículo y chocar un poco de tierra buena y suave.

En la carretera o la pista, el ATS imparte un sentido de equilibrio – el motor no overdrove la suspensión o los neumáticos. Tacto de la dirección es muy bueno para una unidad eléctrica y el coche se convierte en rápidamente con un buen poco de peso a la misma. Los frenos Brembo, de serie en los modelos sobrealimentados y V-6, proporcionan una excelente potencia, parada lineal y se resisten a desaparecer muy bien. De seis velocidades de GM de automóviles ha sido puesto a punto para el servicio ofrece el rendimiento y cambios hacia arriba tan rápido, la mayoría de la gente estaría en apuros para decir la diferencia entre este auto convertidor de par y una unidad de doble embrague. Cambios hacia abajo, aunque todavía bastante bueno, es donde el convertidor de par pierde el tiempo y un poco de compostura. El manual de seis velocidades, disponible sólo con el turbo de cuatro cilindros, es una caja muy bonita, con tiros cortos y precisos con una agradable sensación mecánica para ellos y un embrague fácil de modular.

Mientras yo conducía las tres variantes en el camino, yo sólo era capaz de probar la primera plataforma V-6. Sin una competencia de aceleración debida a la mano, he usado la recta en Road Atlanta, donde nuestro VBox de confianza registró un tiempo de 0 a 60 mph en 5,7 segundos y un cuarto de milla de 14.1 segundos a 101.6 mph. Eso es en realidad un poco más lento que el Cadillac previsto. Dijo que el V-6 debe hacer un plano desde 5,4 hasta 60 y 14 en el trimestre. Aparte de la ubicación de la prueba, las condiciones atmosféricas inusuales en el día de la prueba puede haber contribuido a que el mal resultado. Vamos a volver a probar el coche cuando haya uno disponible en California para verificar el resultado. El BMW 335, por el contrario, establece una formación de ampollas de 4,7 segundos de 60 mph el tiempo, a pesar de sus 300 caballos de fuerza calificación es sospechoso, teniendo en cuenta que es 426-caballos de fuerza Camaro SS de 0 a 60 mph territorio. Tuve la suerte mucho mejor en la prueba de frenado, donde el ATS se detuvo en tan sólo 111 metros de 60 kilómetros por hora, sólo dos pies más largo que el 335. El ATS realmente brilló en la pista de derrape, donde se sacó promedio 0,94 a 0,90 g de la BMW.

El V-6 emite un chirrido decente como usted pone en ella. Es uno de los mejores de 60 grados V-6 suena por ahí, teniendo en cuenta lo difícil que es hacer ese tipo de sonido del motor bueno. El turbo y cuatro años, por su parte, hace una especie de gruñido suave que, una vez más, es agradable para una de cuatro cilindros. Ambos motores repartido el poder en un sofá agradable, sin problemas hasta la línea roja, aunque el V-6 no me sentía mucho más rápido en el camino que el turbo y cuatro años. Cadillac dice que el motor turbo debe establecer un tiempo de 5.7 segundos mph 60 y un 14,1 segundos cuarto de milla. Se espera que este será el motor del volumen de ventas.

Luego está el de 2.5 litros, de aspiración natural de cuatro cilindros. No es un mal motor – de hecho, es muy suave. Simplemente no tiene cabida en un Cadillac. Los niveles de potencia de entrega fuera a mitad de camino a través de viajes el pedal del acelerador, y aunque es adecuada para moverse por la ciudad, no es particularmente impresionante (7,5 segundos a 60 mph y mediados de los años 15 en el cuarto de milla, Cadillac, dice). El ATS no necesita este motor. No para la venta, no para la comercialización, y no para CAFE. El turbo de 2.0 litros consigue la economía de combustible exactamente igual y cuesta sólo 600 dólares más que el de 2.5 litros y al mismo tiempo socavar el 328 del precio base de $ 1600. Todo el 2.5 litros de Cadillac no se deja decir que el ATS se inicia por debajo de $ 34.000, por todos los de $ 10. Es más, sólo está disponible en los más bajos niveles de acabado y sin las opciones de rendimiento o tracción total. BMW no ofrece un modelo de separador con un motor débil, y tampoco debe Cadillac. Es una vieja costumbre Cadillac recogido de Chevrolet y tiene que parar si Cadillac quiere jugar con chicos mayores de hoy en día de lujo. Nadie se jacta de tener el más barato, menos equipado coche de lujo en el bloque.

Se puede presumir, sin embargo, sobre CUE. Yo no había probado la experiencia del usuario antes de la Cadillac ATS, y basado en la experiencia Jonny Lieberman con el XTS, yo estaba dispuesto a ser decepcionado. La gente de Cadillac me dicen que a pesar de los automóviles se han lanzado sólo unos meses de diferencia, el ATS ofrece una versión más reciente del software CUE, que el XTS va a obtener con carácter retroactivo. Esta capacidad de tomar decisiones más rápidas, ejecutando los cambios es parte de la estrategia de Cadillac para que pueda actualizar el CUE, simplemente ir en línea y descargar el software más reciente de una unidad flash USB, y luego conectarlo en el coche, en lugar de ir al concesionario. Vamos a ver como funciona todo esto, cuando en realidad va en línea, y cómo Cadillac es el plan más ambicioso para que algún día el coche en sí mismo un punto de acceso Wi-Fi y se deja descargar actualizaciones de software de forma inalámbrica funciona cuando llegue ese día.

En el entretanto, CUE es muy buena. Es como tener un iPad en el salpicadero, y alguien se sienta cómodo con un iPhone o Droid le resultará familiar. Los controles son sensibles al tacto y por lo general reacciona con rapidez, sobre todo en la pantalla. Los controles del panel frontal, como la temperatura, requieren un empuje más deliberado para evitar la captación de cada pincel accidental, pero los retrasos y los comandos de perdidas puede ser frustrante. Para evitar errores, presione y mantenga presionado, o entrenarse para reducir la velocidad y esperar media una garrapata de la leve vibración de la retroalimentación háptica, lo que indica que el contacto ha sido reconocido. Además, es necesario tocar el negro por encima de los acentos de metal pequeños, no los acentos sí mismos, ya que es donde el sensor es en realidad.

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En lugar de decir lo que es, los hombres y mujeres de Cadillac se apresuran a señalar todas las cosas el nuevo 2013 Cadillac XTS no es, no es su buque insignia, no es un reemplazo para el DTS o el STS, que no está compitiendo directamente con cualquier de esas marcas de lujo alemanas (el XTS es más grande que un Serie 5, pero más pequeño que un Serie 7) y, sobre todo, el coche no está terminado aún, a pesar de que saldrá a la venta en junio.

Voy a tratar de todo lo anterior en breve, pero primero es mi deber decirte lo que el nuevo Cadillac XTS es. Es decir, un sorprendentemente bueno, coche grande, si no un poco de un rascador de cabeza. Debido a que lo quiebra todo, el XTS es el primer producto nuevo Cadillac ha puesto en marcha en tres años. Eso es casi brandicide cuando se trata de un segmento de automóviles de lujo, como muy emocional. Por lo menos darle a la gente con la cosa cheques grandes para pensar de vez en cuando. Y, debido a la XTS inicialmente se planean de nuevo en los viejos tiempos de GM, esta nueva Cadillac una plataforma de acciones – Epsilon II, para ser precisos – con el Buick LaCrosse y el próximo Chevrolet Impala. A continuación, todo el proyecto quedó en suspenso durante la mayor parte de 2009. Lo que significa que a pesar de que el XTS fue concebido por primera vez allá por 2006, el coche es todavía un poco de un trabajo urgente, llegando al mercado, tanto más pronto y más tarde de lo debido. Lo peor de todo, el XTS no es el buque insignia de grandes, sexy RWD la marca necesita tan desesperadamente.

El diseño del coche exterior es fuerte, a pesar de ciertos “puntos duros” las limitaciones heredadas del Buick XTS. Por ejemplo, el grande, casi arrogante Cadillac 16-Concepto, como front-end es engañado por una relación de tablero-a-eje que acaba de gritos de tracción delantera. Mira la cantidad insignificante de metal entre el corte de la rueda delantera y la puerta. Es casi idéntico a un acuerdo o un Passat. Si bien la tracción total está disponible en tres de los cuatro niveles de equipamiento XTS, el coche es claramente visible sobre la base de tracción delantera arquitectura. Y mientras que Audi alguna manera se sale con la comercialización de las ruedas delanteras conductores como los coches de lujo, yo no creo que vaya a trabajar para el Caddy. Tampoco lo hacen, como la puesta de largo de muy poco estimulantes de tipo anfetamínico, el CTS y la eventual nueva “estrella”, todo será de tracción trasera. Volver al principio XTS. Hay algunos toques bonitos exteriores, al igual que los espejos laterales mirada al futuro y las luces traseras, como aletas, un bonito homenaje a los caddies, como la serie 1958 Fleetwood 62. Pero mientras que el diseño es bueno, no grita “Standard of the World.” Eso es problemático ya que, según Caddy, que es donde la marca tiene que estar dirigida. En otras palabras, mientras que el mirar bastante bueno, los cuerpos XTS Popular bulbosa simplemente no es tan sexy y deseable, ya que tiene que ser.

Entonces usted tiene el interior, y es un golpe de gracia cercano. Durante mucho tiempo he criticado Cadillacs por no ser tan lujoso en el interior como el alemán y (algunos de) la competencia japonesa. Ya no. Casi toda la superficie está hecha de alta calidad, materiales de tacto suave. Aquellos que no lo son o son de madera o metal. Y lo que realmente parece diseñada. El ancho de la cabina se destaca, como los lados del tablero parecen empujar a los pilares A hacia el exterior. De hecho, las piezas decorativas son tan largas que continúan más allá del corte puerta. Cuando se le cae el 60K dólares necesarios para entrar en el XTS Platinum, usted obtiene los recortes como un tablero de cuero perforado con costuras en contraste púrpura y un techo envuelto en más excelente de GM faux-Alcántara – el mismo de súper alta calidad de material que se envuelve alrededor de la volante y pomo del cambio en el CTS-V. Es casi imposible exagerar lo de lujo es el interior de la XTS. Caso en cuestión: que vino y se fue la unidad XTS en un Mercedes-Benz CL63, y el interior del XTS son notablemente más fina en general.

Pero recuerde que dijo que es casi imposible exagerar – hay algunas áreas de preocupación. Cadillac hizo una gran cosa de la cantidad de espacio para las piernas en el asiento trasero no es, unos cuatro centímetros más que un BMW Serie 5, aunque los dos coches no compiten entre sí (dice Caddy). Lo que no dicen es que los asientos delanteros están montados facata de tal manera que no podía deslizar mis pies en la tierra, casi en su totalidad negar que asiento de atrás estirada. Perdón por caer en yiddish, pero de reducción de costos que son descuidos como exasperante. Sí amigos, siguiendo una tradición de GM no tan bien, pero de larga data, Cadillac cheaped a cabo en los asientos delanteros de los XTS. ¿Cómo barato? Con cualquiera de palma de la mano que era capaz de comprimir fácilmente los flancos hasta el fondo a la estructura. He intentado que el mismo truco en el Mercedes sólo para descubrir que los tronos de la Benz se rellenan con material mucho más gruesa. En pocas palabras, los asientos son notablemente fuera de lugar en una por lo demás muy refinada, de gama alta de la cabina.

Luego está CUE, el nuevo Cadillac, muy necesaria, todo en un iPad-como la radio y la interfaz de navegación. Tengo que mencionar que los coches que conducían eran todas las unidades de pre-producción y la puesta a punto final de CUE puede cambiar. Le doy un B del sistema, no es tan bueno como el iDrive de BMW o incluso Sync de Ford en constante evolución. Un problema es la pantalla es bastante oscuro: casi tiene un fondo negro. Cadillac afirma que es la forma en que los ingenieros de CUE quería que se viera. Digo mover a esa gente de Detroit y de una comunidad bonita playa en alguna parte. Cuando usted está buscando en un mapa, es casi de mal agüero. En cuanto a los controles táctiles, hay una muy leve – demora – pero molesto en serio. Su reacción inicial es que el tacto no se registró, por lo que se toca dos veces, pero la pantalla ya ha cambiado y ha seleccionado algo que no quería y ahora que usted está buscando un botón de retroceso, que muy bien puede tener mueve a través de la pantalla. Si los clientes XTS vivía en una burbuja de iPhone y iPad libre y no estaban acostumbrados a las pantallas táctiles que funcionan perfectamente, eso sería una cosa. Sin embargo, Cadillac es como un iPad gratis con cada nueva XTS. La gente lo sabrá. Por otra parte, subraya que mientras que Cadillac quiere ser el estándar del mundo, Apple ya está.

Sin embargo, CUE es una buena solución para el problema de la sobrecarga en el automóvil y la tecnología de los comandos de voz funciona bien. Un punto positivo real: si los XTS detecta que alguien está en el asiento del pasajero (mediante el sensor ya se encuentra en el lugar de la bolsa de aire) CUE le permite ingresar direcciones, mientras que el vehículo está en movimiento. ¡Aleluya! Y es una pantalla bonita, grande de 8 pulgadas (aunque más pequeño que el más reciente BMW). Los instrumentos son también digitales y configurables de múltiples maneras, aunque sólo cuando el vehículo está parado. Dicho esto, usted puede optar por desplazarse a través del acuerdo de usuario final de seis párrafos, mientras que Linux va 120 mph. La seguridad ante todo! Un punto más débil antes de seguir adelante – Cadillac ha sustituido a los mandos y botones para cosas como el volumen y la velocidad del ventilador con hápticas, controles sensibles al tacto que son inquietantemente similar a la materia de Ford MyFord Touch. No me gustan los que no son botones de marcación, no controles, sobre todo porque al igual que la pantalla CUE hay un pequeño retraso entre usted tocando y haciendo los controles, que le da la primera impresión que están rotos. Al igual que con la configuración de Ford. Escúchame ahora: hay una razón BMW cedió y decidió ofrecer a los botones y perillas para el uso constante de cosas. Son mucho más eficaces.

2013 Cadillac XTS delanteros Tres Cuartos Ver In Motion

Hasta arriba mencioné que el XTS no está totalmente terminado. Cuando le pregunté por qué Cadillac pegado con una transmisión de seis velocidades, cuando cada coche, que está compitiendo con tiene más marchas, Caddy respuesta fue: “Espera.” Cuando le pregunté si íbamos a ver al lado de otro motor de inyección directa de la familia de 3.6 litros V-6 con 304 caballos de fuerza y ​​264 lb-pie de torsión, se me dijo, “Espera”. ¿Habrá algún tipo de versión híbrida? “Espera”. Y ¿qué pasa con otros estilos de carrocería, al igual que una versión de larga distancia entre ejes de China o incluso el vagón? “Espera”. Y si bien no se dispone inicialmente, el XTS finalmente vendrá con toda una serie de características de seguridad activa, como una ayuda para el estado de alerta del conductor, el radar de control de crucero, el frenado automático y un sistema que prepara el coche por una colisión inminente. ¿Por qué tan a medias? Elige un villano. La verdad está en algún lugar entre la quiebra y el mismo tipo de grano despiadada de conteo que se dejó de lado el coupé ATS y un carro. Una característica de seguridad es una clara dirección a tope timbre llamado de alerta de seguridad del asiento. Si estás a punto de realizar copias de seguridad en un buzón de correo, en lugar de sonar en la que el XTS hace vibrar el asiento en el lado adecuado. No es sólo una nueva forma de alertar al conductor y pasa a funcionar bien, pero no molesta a los pasajeros. Ojalá Mercedes había desarrollado en primer lugar, porque lo habría puesto como tope de control de la Magia.

Lo que hizo Cadillac final es la suspensión. Los XTS, al igual que el CTS-V, tiene el Magnetic Ride Control de GM. Pensé en ello, y aunque he experimentado ese sistema en lo anterior el CTS-V, el ZL1 Camaro, Corvette diferentes, e incluso el Ferrari 458 Italia y el Range Rover Evoque, nunca he conducido un coche destinado a ser un lujo vehículo equipado con amortiguadores magnéticos. Dicho de otra manera, sería un trabajo no deportivo coche con el Magnetic Ride Control? Oh, absolutamente sí! Me ha sorprendido gratamente por lo bien que montaba el XTS y manipulados, el énfasis en sorpresa. He conducido el Buick LaCrosse y, sinceramente, se mueve como un colchón de tamaño queen. Sin embargo, el XTS, y sobre todo las versiones de tracción total, el paseo magnífico. La textura de la superficie de la carretera se transmite al coche. No es duro en cualquier caso, sino que está vivo, activo, atractivo, dinámico – me atrevería a decir diversión? Más impresionante aún, se encoge cuando la XTS disco duro, un rasgo compartido por todos los buenos coches, grandes.

Quizás lo más importante, la voluntad STS antiguos y los dueños de DTS como la forma en que los paseos XTS? Una respuesta es, “A quién le importa?” mientras que el otro es, “esperemos que no.” Lo importante es que el CTS-V propietarios y BMW, Mercedes-Benz y Audi y Lexus (GS) propietarios. De hecho, volviendo a la de seis cifras AMG me dirigí al evento, el XTS Platinum tenido un notable fino, conducción más deportiva. En pocas palabras, si usted comete un coche sin amortiguadores magnéticos, el compromiso de conducción y manejo no es donde debe estar. Esto es doblemente cierto tanto para Cadillac y GM. Nuestras pruebas director Frank Markus se ha referido a mí en la prensa como un “crítico Notorious Camaro”, pero el segundo Chevy ajustar los amortiguadores magnéticos para el ZL1 me convertí en un defensor. Las cosas simplemente funciona … la magia.

¿De dónde viene todo lo anterior deja el XTS? En resumen, el coche es en su mayoría bien parecido y tiene un interior elegante, sospecha que los controles de la cabina, un tren motriz arrastre, y un viaje en alfombra mágica (sobre todo en las versiones de Haldex AWD), gracias al innovador de GM, el Magnetic Ride Control y tironeo de la dirección de cancelación frente a Hiper puntales. Incluso lanzó las cámaras de aire en la parte posterior por razones de nivelación de carga. Sin embargo, el XTS tiene más que un estilo de carrocería, motor, y la transmisión de una. Aunque Cadillac quería que competir contra lo que los alemanes tenían que ofrecer, se lucha basada únicamente en la falta de variedad y las opciones de grandes y mecánicos. Recuerde, Porsche cuenta con siete motores diferentes sólo para el Panamera. Para ser un jugador serio en el mercado mundial del lujo, Cadillac tiene que dejar de depender de los contadores. Que molestan las marcas no-lux, como Chevrolet, GMC y Buick. Hasta que eso ocurra de una manera grande, los XTS 2013 es una medida provisional muy bueno de un coche.

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Mientras que por lo general se mantenga alejado de fruta madura cliché del automóvil, Dodge hecho de esto una muy fácil pasar por alto. Desde que nombró a su coche después de un pliegue cosido a una pieza de ropa para que se ajuste mejor, simplemente no puede ser ignorada (OK, tal vez esa no es la definición de Dodge Dart estaba pensando). Tomando un vehículo que se vende como un Alfa Romeo Giulietta en Europa y hacer que funcione para América del Norte es una propuesta bastante sencillo. Después de todo, los coches como el Golf, Focus y Cruze son muy similares a sus contrapartes en mercados extranjeros. Sin embargo, el nombre del Dart 2013 de Dodge Chrysler siente sugiere que el coche es mucho más importante que una costura simple.

Dodge Dart Limited 1.4T
Adaptación de la terminología de lado, después de pasar un par de semanas que accionan dos ejemplos de la nueva Dodge aspirante auto compacto, nos preguntamos si el dardo tiene todo lo necesario para competir en esta categoría muy disputada. Ambos eran los modelos Limited, pero con dos trenes de transmisión muy diferentes. El dardo de nivel de entrada del motor es un atmosférico de 2.0 litros I-4 de 160 CV acoplado a una transmisión automática de seis velocidades. El motor de especificación más alta es también 160 caballos de fuerza, pero lo hace con una alimentación de un turbo de 1.4 litros I-4 que pone su potencia al suelo a través de una manual de seis velocidades. La gran diferencia entre los dos motores es par. Mientras que los giros de 2.0 litros fuera 148 libras-pie, el turbo de 1.4 litros proporciona al conductor 184 libras-pie más de una banda más amplio de revoluciones.

¿Cuánta diferencia hace que el extra de 36 libras-pie que en la pista de pruebas? Una diferencia de 1,7 segundos de 0 a 60 mph. El de 2.0 litros tiene 9,9 segundos para llegar a la velocidad de referencia. El 1,4 litros llega de una manera más de clase apropiadas 8,2 segundos. Ese es el mismo tiempo que grabamos para un Jetta 2011 y sólo 0,1 segundos más largo que un SFE Focus 2012. El paso por el cuarto de milla condujo a resultados similares. El dardo de 2.0 litros equipado corrió 17.3 segundos en 81.4 mph, y combinada con su tiempo de 0-60 mph que le han ganado un lugar en nuestra lista de los más lentos de coches probados durante el año 2011. El 1,4-turbo, por otro lado, corrió 16,2 segundos en 84.8 mph. No se está rompiendo todos los registros, pero de nuevo, es promedio de su clase. En el camino, el de 2.0 litros de duda, se siente tan lento como el número podría sugerir. Incluso en el nivel del mar, donde los motores de aspiración natural hacer su mejor trabajo, el dardo de nivel de entrada se siente como que está luchando. Cuando cogimos el coche por encima de 5000 metros durante la prueba, luchando volvió a la derrota. A veces, los coches por encima del rango de caída de 9 segundos en esa categoría el tiempo, ya que no ejecuta bien, o no se permiten incluso un lanzamiento agresivo. El Dart 2.0 acaba de verdad es que lento.

Mientras que el 1.4 turbo es ciertamente mejor, tiene sus propios problemas alejarse de la línea. Cuando está apagado impulsar, la pequeña de cuatro cilindros tiene un par muy poco, lo que significa conseguir a través de movimiento rápido o tirar de las intersecciones en el tráfico requiere una buena cantidad de deslizamiento del embrague o una mayor caída de RPM del embrague. Con el control de tracción desactivado, el 1.4 será hacer un desgaste bastante impresionante. Así que escoge tu gasto: embrague o los neumáticos. El de 2.0 litros, por el contrario, tiene el botón de control de tracción más hipster en la industria: Es sólo que, irónicamente.

Una vez rodando, sin embargo, el de 1.4 litros se llena de vida. De gama media de tracción es buena y se mantiene consistente a través de una banda de potencia más amplia de lo que cabría esperar. No requiere de constante cambio, que es una buena cosa cuando la palanca de cambios es plasticosa y menos precisa. Durante las pruebas, todos los pilotos se quejaron de cambios perdidas e imprecisiones en la palanca. En realidad, no esperan que la tasa de recogida de Dardos transmisión manual para ser mucho más que un 6 por ciento, por lo que este es, probablemente, no sea un problema. La mayoría de los 1.4 litros vendrá equipado con una transmisión automática de doble embrague que seguramente va a ser la opción mejor y más rápido. Con cualquiera de la transmisión, el turbo de 1.4 suena francamente sexy. Es una mezcla de funk, sección de vientos de banda y una motocicleta de gran tamaño, de piel agresivo operado por la chaqueta con cremallera montada.

Si usted es el tipo de conductor que piensa que la manipulación extrema significa tratar de negociar las curvas cerradas en la unidad local de Burger Hut, a través de, seguir adelante y pasar por un par de párrafos. Para aquellos de ustedes – como nosotros – que piensan que todos los coches debe ser agradable y capaz, probamos todo lo que hasta sus límites. Si la gente no quería que la diversión y el rendimiento en este segmento, a continuación, los coches con Si, GLI, y tarjetas de ST en ellos no existiría. No todo el mundo puede desembolsar el dinero extra para los modelos deportivos, por lo que compran versiones menos costosas. Creemos que las personas que todavía merecen la manipulación y un chasis bien desarrollado, así que aquí va. En el camino, el Dart se siente competente. Se mueve bien, hace un seguimiento así, sino que incluso se puede llamar agradable. Pero en la pista, todo se desmorona. Nuestra forma de ocho pruebas de gurú y director Kim Reynolds es un hombre de pocas palabras, pero tenía varias después de probar el Duel. Su primera fuera algo en la medida de “Esto es sólo un coche horrible.” Tenga en cuenta que esto sólo es verdaderamente relevante para su en-el-límite de la manipulación. “Está completamente uncomposed y descuidado. No hacer nada, así que hay.” Después de probarlo yo mismo, me vi obligado a estar de acuerdo. Buena primavera, amortiguador, buje y la selección ha hecho un viaje muy integrado en el camino, pero cuando empujó con más fuerza, se tambalea el dardo.

Duro en las curvas resultados en los niveles de veleros de balanceo de la carrocería y se pone exponencialmente peor a medida que la velocidad en las curvas y las fuerzas de construir. Se comporta como un coche sintonizador de exceso de bajada. No sólo rodar en exceso, pero el movimiento lateral del cuerpo es extrema también. Debido a la baja del centro de balanceo, los resultados en rollo más el movimiento lateral, lo que significa centro del coche de gravedad se desplaza aún más hacia el exterior, a su vez hace que los neumáticos en el interior mucho menos eficaz. Las pequeñas esquinas mediados de golpes causan dolor aún más debido a la cantidad exagerada de movimiento del cuerpo. Una vez más, esto es sobre todo en el manejo de alto rendimiento, pero si usted compra este coche esperando para golpear el curso de auto-X como los compradores de neón tantos lo hicieron, esto será muy importante para usted.

Con eso fuera del camino, el de 1.4 litros fue capaz de convertir una vuelta de 27.8 segundos en torno a nuestra forma de ocho por supuesto a un promedio de 0,59 g. En comparación, el Jetta SEL mencionados anteriormente hizo lo mismo en 27.0 segundos a un promedio de 0,65 g. El SFE Focus lo hizo en 27.7 segundos a 0,62 g. El dardo de 2.0 litros sacó una vuelta de 28.1 segundos en una idéntica 0,59 g. El de 2.0 litros se las arregló para salir de freno de 1,4, teniendo 122 pies para detenerse desde 60 mph en lugar de 129 metros para el coche motor más pequeño. El Jetta se hizo en 113 pies y el foco en 114 pies.

Como un paquete completo, el dardo es un coche agradable para el comprador medio. La navegación y el gran centro de pantallas del cuadro de instrumentos adicionales son un toque agradable en este segmento. Es, sin embargo, faltan algunas cosas. Un pequeño toque, pero increíblemente barato unos pocos probadores encontraron que faltaba era un tronco de mango en el interior. Sólo un simple pedazo de plástico que le permite agarrarse al tronco cuando la cierre. Además, ¿dónde está todo el espacio interior? Este es uno de los más grandes coches de la clase, y los asientos traseros son una o dos generaciones atrás en términos de ambiente. Ha sido un año más o menos desde que me senté en el Giulietta, pero no recuerdo los puestos que overstuffed y el espacio ineficiente. Sí, Chrysler, los estadounidenses les gusta asientos grandes y cómodos, pero no a expensas del volumen interior.

Hablando de asientos, la parte delantera del lado del pasajero tiene lo que puede ser mejor descrito como una caja de arma de fuego en la banda inferior. Un puñado de pequeños cubículos de almacenamiento dispersos por toda la cabina del piloto varían en tamaño de instalación de un paquete de chicles a apenas la celebración de una sola barra de Bazooka. Los respaldos de los asientos delanteros son suaves. Para adultos, los pasajeros de atrás, esto puede ser un verdadero protector de la rodilla en los viajes largos. Para aquellos con los niños en los asientos para niños, puede significar que la tapicería del asiento perpetuamente pintar.

En general, el dardo es una oferta bastante sólida. Nos gustaría permanecer lejos de la base del motor, pero eso es cierto de la mayoría de los coches en esta clase. No hicimos ninguna prueba definitiva sobre la economía de combustible ya sea del motor, pero incluso el optimismo por lo general en el coche computadoras informó los dardos estaban realizando en el medio a alto de 20 mpg en autopista amplia en viajes más largos. Esto se relaja conducir con el control de crucero establece entre más o menos 5 mph del límite de velocidad en función de las condiciones del tráfico. El interior y el diseño exterior podría ser suficiente para tirar de los compradores fuera de otras marcas. Es tranquilo. Es cómodo, y bastante bien equipada. No es un cambio de juego, pero es una opción fuerte para un runabout compacto.

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En términos prácticos, el nuevo 2013 BMW M6 Cabrio es un M5 con la mitad de las puertas, más del peso, y ninguno de la azotea. Se utiliza el mismo 560-caballos de fuerza, doble turbo V-8 que, además de entregar más potencia que la salida V-10, devuelve una mejor economía de combustible. Las ruedas de tracción (trasera) son los mismos, así como el de siete velocidades de doble embrague de la transmisión y los neumáticos Michelin Pilot Super Sport.

También similar es el “¿De verdad vamos tan rápido?” los efectos derivados de chorros de máxima aceleración. Es el producto de una nota del motor apagado, control del amortiguador agradable, y el par sin fin. En 4490 libras, el M6 pesa 106 libras más que el ya voluminoso M5, y, como era de esperar, sus mensajes un poco más lento de aceleración de números como resultado – “un poco más lento”, aunque, en este caso, significa llegar a 60 mph en 3,9 segundos.

Por desgracia, llegando a que la aceleración requiere el uso del sistema de lanzamiento mismo control molesto e incómodo se encuentra en el M5. El proceso: El control de la estabilidad de la curva fuera, asegúrese de que la transmisión está en su ajuste de cambio más agresivo (S3), ligeramente pisar el freno con el pie izquierdo, y mantenga la palanca de cambios hacia adelante. Cuando la bandera aparece en el guión, ir a la máxima aceleración, y, cuando las revoluciones asentarse, suelte el pedal del freno.

Hay muchos problemas con este proceso. Obviamente, usted no puede usar el control de lanzamiento cuando el coche todavía se está calentando, ni se puede utilizar varias veces en una fila. La ausencia de un “Launch Control no está disponible” de advertencia en el tablero significa que usted nunca se sabe por qué el coche no está entrando en el control de lanzamiento. En su lugar, te sientes frustrado, preguntándose si el coche no está listo, o que has hecho algo mal.

Es fácil de conseguir algo mal. No se puede mantener la palanca de cambios hacia adelante demasiado tiempo, o bien el control del coche sale de su lanzamiento, y “ligeramente” es una descripción muy vaga de cómo presione el pedal de freno – usted tiene que respirar con el pie izquierdo. El sistema le permite elegir el número de revoluciones del lanzamiento, pero sólo le permite hacerlo con el motor en altas revoluciones y listo para poner en marcha, lo que obligó a ajustar la velocidad deseada del motor rápidamente con el control de crucero de alternancia. (El actual Mustang le permite elegir la velocidad del motor a través de una pantalla digital en cualquier momento.) Drag Racing no es el foco de la M6, pero ninguna interfaz de usuario debe trabajar de manera intuitiva, con independencia del propósito del coche.

Afortunadamente, el rendimiento de frenado es más simple, y bastante impresionante. Se registró un mejor parada de 60 mph de 105 pies. La ligereza-desafió, el M6 publicado un mejor vuelta en torno a nuestra figura de un ocho de 24,6 segundos y generó aceleración media lateral de 0,98 g. Empuja al principio, pero se vuelve sorprendentemente neutrales después de que los neumáticos se calientan. Rápida entrega de par, gracias a casi instantánea de los turbocompresores significa powerslides grandes, llenos de humo son una empresa de prensa del pedal de inmediato.

Tener un techo convertible le permite saborear la satisfacción de dicho neumático, girando travesuras como las bocanadas de humo a través de la cabina muy bien tapizada, dado que usted ha asignado 19 segundos para dejarla caer. Cierre tarda 24 segundos, cerca de los 20 segundos requeridos por el Mercedes-Benz SL63. El M6 le permite abrir o cerrar el techo a una velocidad de hasta 25 kilómetros por hora, algo que la parte trasera del mecanismo de bisagra SL impide.

Ni siquiera hemos tocado las curiosidades técnicas dentro: el control de crucero por radar, el conjunto de cámaras de asistencia al aparcamiento, el ahorro de combustible Start-Stop. Estas piezas reforzar el ejercicio de ingeniería que es la M6. Hacer algo tan pesado ir tan rápido con mejor economía de combustible es una hazaña digna de admiración. Sin embargo, sigue siendo un coche de 4.500 libras de deportes, y mientras que el peso es muchas cosas, no evocan la pasión o el deseo.

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2012 BMW 535i Primera Prueba


Ricitos de oro. Está tan cansado de una metáfora como cualquier otro en el léxico de la escritura del automóvil, y algunos autores son más culpables que los demás (¡hola mamá!) De su uso excesivo. Sin embargo, hay algunos coches que Ricitos de Oro es realmente el descriptor más apropiado. Un coche que no es ni demasiado caliente ni demasiado frío, no demasiado pequeño y no demasiado grande, ni demasiado lento y no demasiado rápido. El modelo de coche en el que todo es perfecto. Bueno, justo lo suficiente, en cualquier caso. Cuando se habla de tamaño mediano BMW, el 535i es que el candidato de Ricitos de Oro-ian. Ese coche medio renglón que resulta ser el mejor del lote. ¿Es perfecto? No, ya partir de ahora, nosotros en la tendencia del motor de acuerdo al nuevo pellizcada hocico Lexus GS es el lujo más deportivo sedán de tamaño mediano. Sin embargo, si es absolutamente necesario un redondel por la compra de 63.245 dólares, a por el uno con el recto y seis y el turbo.

Vamos a la mala noticia de la siguiente manera: Nosotros preferimos el Lexus, porque es un encendedor, sprightlier, más divertido de conducir automóviles. Pero no se supone que BMW siempre la elección de los amantes de los? Tradicionalmente, sí. Sin embargo, con el lanzamiento de la F10 en el año 2011, BMW decidió hacer un compromiso. Mira, las acciones de la plataforma F10 componentes principales con el más grande de la Serie 7, el mantecados Serie 5 Gran Turismo, y el Espíritu peso pesado de Rolls-Royce. Lo que significa que las partes de la Serie 5 son construidos para transportar alrededor del rodillo de 5.381 kilos, que puede pesar todavía más si se spec’da cabo como Ghost LWB. Larga historia corta, a diferencia de antaño Serie 5, BMW cometió un error en el lado de lujo en comparación con el deporte, y como resultado, la nueva Serie 5 es A) demasiado gordo y B) no es la mejor-de conducir sedán de tamaño mediano ejecutiva que puede comprar. Sin embargo, equipado con el N55 turbo y seis años, sigue siendo un coche muy bueno. Esto es en contraste con el más rápido 550i, que es más pesado todavía (4354 libras) y lleva aún peor, como resultado, y el 528i (seamos sinceros) totalmente poca potencia, que es más ligero (3883 libras), pero lento. Lo que hace que el 535i 4007-libra Ricitos de Oro del grupo de la Serie 5.

2012 BMW 535i Side

A mi juicio, el 535i es tan bueno sobre todo porque el tipo de personas que buscan gastar tanto en un valor de lujo de cuatro puertas, probablemente más de equilibrio del chasis y el tacto de la dirección. En la autopista que realmente comenzamos a ver el valor de este armatoste grande de un coche. Es como conducir una tina de uranio gastado. Densa, pesada y sólida francamente – Creo que la palabra que yo quiero es incondicional. La cabina, que es demasiado insensible y tranquilidad en las carreteras de la espalda, se transforma en un templo de la soledad cuando se hace nada más que comer a varios kilómetros. En un largo plazo, por ejemplo, a Las Vegas, todo lo que la solidez tranquila equivale a un infierno de un paseo agradable, sin problemas. Ochenta mph se siente más como de 40 mph, 100 mph, y se siente como un totalmente razonable, la velocidad del responsable, crucero seguro. Hable acerca de lujo. Además, nos hizo los cálculos y los 535i devolverá la mejor economía de combustible en su clase, también.

En carreteras secundarias, el 535i es más o menos bien. Como hemos descubierto, el Lexus GS es la pareja de baile preferible, como es el Audi A6. El BMW puede hacer frente, pero no es tan predecible como nos gustaría que fuera. Hay momentos en que el Bimmer 4007-libra, con su casi “perfecto” 51/49 delante / detrás la distribución del peso, gira alrededor de una esquina muy bien. Pero otras veces se abre camino como un Clydesdale. Esta impredecibilidad se presentó tanto en los cañones y alrededor de nuestra forma de ocho, donde ponemos a prueba de manipulación límite. Sólo había ninguna rima o razón para repetir el estado de ánimo del coche cerca o en el límite. Con todo, el comportamiento aberrante de un BMW, que es una lástima, porque cuando se jugó muy bien, el chasis de una sensación maravillosa. Pero aquí está la cosa, y se remonta a mi punto anterior: La mayoría de las personas que compran un 535i no están comprando el coche para 9/10 explosiones del cañón.

Lo que quieren es exactamente lo que el BMW 535i ofrece: caja fuerte, bien construido, objeto de lujo apuesto que le permite a propios y extraños saben lo bien que están haciendo financieramente. Dicho de otra manera, ya que nuestro editor ejecutivo Ron Kiino dijo: “Así es como Mercedes utiliza para conducir.” Además, si el propietario (s) alguna vez tiene que combinar con rapidez en una autopista o moverse por una tortuga, hay un montón de energía en el grifo para hacerlo. Este 2-ton, cuatro puertas, seis banger puede golpear 60 mph en apenas 5,5 segundos y correr a través del cuarto de milla en 14 segundos planos en 99.3 mph. Los números no deben ser despreciable, aunque el Audi A6 soplará sus puertas fuera. Sin embargo, con el BMW que conseguir asientos fenomenales, una de las mejores pantallas de visualización en la empresa; la última, la versión más grande del sistema iDrive (que en realidad es muy fácil de usar, muchas gracias), un equipo de sonido asesino, y quizás lo más importante , que la insignia azul y blanca. El 328i nuevo nos demuestra que cuando quiere, puede BMW fuera ingeniero de todos los demás. Con el 535i, BMW nos muestra un coche de lujo muy bueno. Nada menos, y por desgracia, nada más.

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2012 BMW 528i Llegada

Después de diez meses de perfeccionar mi estado de alerta la eficiencia a un borde fanática al volante de nuestro voltios a largo plazo Chevy, de entrar en mi próximo viaje prolongado plazo – esto también en blanco BMW 528i – me dio que pensar. Por supuesto que estoy esperando a ser 5-Series-magnífica, una mezcla de dulce punto de no muy grande, no muy pequeño, Serie 3/7 cualidades de la serie. Sin embargo, espera y entrega son dos cosas diferentes.

Sin embargo, me preocupa. ¿Qué pasa si en realidad es un choque de los Serie 3 y Serie 7 cualidades en lugar de una mezcla? ¿Y qué va a ser de agradecimiento de mi experto en la naciente de la eficiencia energética?

En este sentido, BMW tiene por lo menos me ha dado algo con qué trabajar, ya que por debajo de la campana blanca como la nieve nuestra 528i es un ejercicio de ingeniería verdaderamente interesante en la toma de potencia aceptable de menos cilindrada. TwinPower de BMW 2-litros de cuatro cilindros es un paso notable en el progreso motor de combustión interna, la combinación de turbocompresor de alta presión de inyección directa (2900 psi!), El momento doubleVANOS variable de válvulas, y la inducción Valvetronic – este último, un asunto complicado que elimina con los aceleradores de malgastar la energía-(música para mis oídos). Copia de seguridad de él para arriba es una bolsa llena de engranajes en la transmisión (ocho), además de la programación de cambio adaptativo, además del deporte y de los modos manuales. También hay una parada mirando las luces rojas y suaves de frenado regenerativo (cada poco ayuda). La EPA ha marcado el kilometraje del coche como la ciudad de 23 mpg, de 34 años la autopista.

Por supuesto, la gran pregunta aquí es si una libra 3896-Serie 5 puede ser impulsada de una manera BMW-ish con un motor de 2.0 litros (con mucho, el más pequeño del trío del modelo de plantas de energía)? En la pista que golpear 60 mph en una caminata rápida de 6,2 segundos. No está mal, pero se siente tan lleno de vida en carreteras secundarias o de la corte y empuje de la lucha autopista? BMW señala que los picos de potencia del motor y el par tanto ocurrirá 1500 rpm antes de la aspiración natural de seis que sustituye – las cosas buenas en el mundo real, y todas esas marchas sin duda ayudará en el departamento de flexibilidad. Pero son suficientes?

Este particular, por ejemplo tiene un precio base de 47.795 dólares, que incluye detalles como el estándar de xenón de nivelación automática de faros, sensor de lluvia limpiaparabrisas, techo corredizo, y el iDrive siempre controvertido. ¡Es opciones incluyen el paquete de $ 4800 M-Sport (autoajustables amortiguadores, neumáticos P225/55R17 reemplazados por llantas de aleación que usan neumáticos P245/45R18 en la delantera y P275/40R18 s ‘en la parte trasera, mejores asientos, un kit aerodinámico y más), paquete Premium ( el poder de apertura maletero, sensor de proximidad), y el paquete de tecnología (cámara trasera, navegación). Un surtido de golosinas otras rebaja el precio de 60.470 dólares.

Así que el escenario está listo. Por un lado, una serie de 5 con un propulsor pequeño pero potente tecnología. Por otro lado, yo – que está esperando el rendimiento y la eficiencia. Vamos a las millas comienza a rodar.

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Si le preguntas a un baby boomer lo que Cadillac representa para ellos, lo más probable es obtener una respuesta que implica de combate a reacción tailfins, en línea recta de crucero bulevar, y los días cuando el estándar del mundo gobernado las carreteras. Haz una milenaria la misma pregunta y, lo más probable obtener una respuesta que implica bling, un estilo futurista, y los coches V. Los 2012 Cadillac Escalade ESV Platinum dedos de los pies la línea fina entre las dos percepciones muy diferentes.

El Escalade ESV Platinum representa el pináculo de la extravagancia de Cadillac. Esta 88.610 dólares de carrocería sobre bastidor gigante está propulsado por un 6.2 litros V-8, es 222,9 pulgadas de largo y un peso de un cabello de menos de tres toneladas. No sólo puede el largo Escalade ESV siete personas, pero puede hacerlo en el ejercicio de 45.8 pies cúbicos de equipaje. Retire la tercera fila (que no se pliegan), y con un tirón los interruptores montados en el pilar C-que se pliegan las sillas del capitán de la segunda fila hacia abajo y hacia adelante, y los globos espacio de carga de 137.4 pies cúbicos.

Si bien puede ser fácil descartar nuestra plata metálica Radiante (un nuevo color para el 2012) Escalade ESV Platinum como poco más que una Suburban con adornos hasta Chevy o GMC Yukon XL Denali, el Escalade podría decirse que ha envejecido mucho mejor que sus primos. Cubierta con acabado de cromo y rodando por doses dub (22-pulgadas, llantas en Inglés) de la Escalade ESV Platinum todavía se ve fresco y manda el mismo respeto que lo hizo en 2007, cuando la actual generación hizo su debut. El Escalade Platinum con adornos se diferencia visualmente de menores Escalade por sus rines exclusivos, emblemas de Platino, y sus faros de LED, que cuentan con siete cada uno bulbos grandes que dan un aspecto de los faros de errores similar.

En el interior, el Escalade ESV Platinum es sin duda un miembro de la familia GMT 900. A excepción de algunos detalles menores, como la consola central y piezas especiales, el interior del Escalade refleja fielmente las cabinas de la Suburban y Yukon XL, e incluso las acciones de la misma volante.

Ser una escalada de la persuasión de Platino, el interior de la ESV se engalana con todas las opciones disponibles, incluyendo el francés con costuras de cuero, un Olive Ash y Walnut Burl tablero, molduras de aluminio real, un bosque de ala (y caliente) volante con calefacción y enfría los asientos y portavasos y cuatro pantallas individuales de DVD. Sí, cuatro de ellos – hay dos montadas en los reposacabezas delanteros, uno montado en el techo para los asientos tipo capitán de la segunda fila, y uno montado en el techo de la tercera fila de asientos de banco.

El Escalade Platinum 2012 ESV es impulsado por un burbly de 6.2 litros V-8 (el único motor disponible) que produce un saludable 403-caballos de fuerza y ​​417 lb-pie de torsión, atornillada a una transmisión automática de seis velocidades. El all-wheel-drive probador (a $ 3.000 add-on) es clasificado en un mpg en carretera insignificante 13/18 ciudad /, pero sus 31 galones del tanque debe mantener las distancias entre recargas de combustible al mínimo. Dicho esto, si usted está cayendo 88.610 dólares en una Escalade (o cualquier otro SUV de lujo, para el caso), es probable que pueda pagar la factura de combustible.

Stomp el pedal del ir y Escalade es grande. Acelera con brío, y suena muy bien hacerlo. Lanzar un giro en la mezcla, sin embargo, y el Escalade – incluso con su sistema Magnetic Ride Control – se convierte de forma dinámica tela de juicio. La dirección es a la vez vago y descuidado, dando al conductor no tiene sentido de lo que las ruedas delanteras están haciendo, dando lugar a constantes correcciones, incluso mientras viaja en línea recta a altas velocidades. Balanceo de la carrocería también parece excesivo, sin embargo, que podría tener como mucho que ver con los asientos como un sofá-como la suspensión. Los frenos son la salsa Escalade débil, demasiado, trabajan, pero nunca dejan de recordarle que están encargados de transportar 5982 libras a su fin. Estacionamiento esta bestia es también problemática. Mientras que Cadillac lo hizo añadir líneas que guían a la cámara del platino copia de seguridad estándar (que es un regalo del cielo), el radio de giro es horrible, lo que requiere mucho tiempo y paciencia para apretar el Escalade en el promedio del tamaño de las manchas.

Básicamente, cuando se llega a esto, la escalada, como las unidades de lo que es: un niño de 5 años de edad, el cuerpo-en-marco SUV. Pero sabemos que la gente de Cadillac son más que capaces de algo de ingeniería que es mejor en todos los sentidos. A pesar de que su Bling referencias King apariencia el Cadillac fresco, joven que creó el CTS-V, nuestra Escalade ESV Platinum dinámicamente maneja como lo que un Baby Boomer espera que en un Cadillac – bien en una línea recta, pero simplemente no trabajan lo suficiente con su de lujo SUV rivales en Infiniti, Land Rover, Lexus o Mercedes-Benz. No estamos exactamente clamando por otro crossover de lujo, pero la idea de un bien ordenados Escalade-V más representativo de la nueva Cadillac calienta nuestros corazones. Hasta entonces, el Escalade ESV Platinum seguirán a los pies de la línea entre lo viejo y lo nuevo.

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2012 Audi A8 Largo Plazo

Mi primer coche fue un Mini, construido en el año anterior Neil Armstrong dio ese salto gigante para la humanidad en el Mar de la Tranquilidad. Todavía me acuerdo de mi primer disco en el Mini: Crucé los de 6 pies 2-en el marco de detrás del volante, se trasladó el asiento de atrás en la medida en que iría, ajustar los espejos y girar la llave. La pequeña 998 cc BMC A-serie de cuatro cilindros del motor rugió en la vida, y se instaló en una inactividad burbujeante. He escogido la primera marcha, facilitó el embrague, y nos fuimos.

¿Cómo los tiempos han cambiado.

El dispositivo electrónico que me permite abrir a distancia y arranque sin llave de mi Audi A8, probablemente haya más memoria que el módulo 64 kB equipo Apolo 11 lunar llevó a la superficie de la Luna. Al lado de mi viejo Mini el A8 es una nave espacial real, repleto de potentes sistemas informáticos complejos, super-rápido más allá de la imaginación más salvaje de los mejores y más brillantes de la NASA hace 43 años. Y casi se necesita ser un genio para conducir la cosa.

2012 Audi A8 volante

Asientos, espejos, claves, vaya. No había mucho que ajustar en el viejo Mini – incluso los respaldos de los asientos delanteros estaban fijos – por lo que no pasó mucho tiempo sudando los detalles. En el A8, Audi le da la oportunidad a sudar todos los detalles. Muchas veces.

Tome los asientos delanteros. Se ajustan 18 maneras diferentes, y ofrecen tres niveles de calefacción y tres niveles de refrigeración, además de cinco diferentes configuraciones de masaje. Pero eso es sólo el raspado de la superficie, profundidad de la inmersión en el menú MMI y usted realmente puede explorar los límites del universo electrónico de la A8. Por ejemplo, puede configurar el sistema Lane Departure Warning para dar una alerta temprana, media o tardía que se está a la deriva fuera de línea, a continuación, establecer el nivel de la vibración de alerta artificial inducida en el volante a baja, media , o fuerte.

Overkill? Tal vez. Sobre todo porque no tengo el sistema de salida del carril enciende en absoluto, prefiriendo en lugar de depender de los 36 años de experiencia como conductor para asegurarse de que no se la deriva al azar a través de carriles en el 405. De hecho, se podría argumentar que el Audi A8 – como la mayoría de sus rivales limusina de lujo – paseos en una línea muy fina entre mostrando la alta tecnología y para presumir. Sin embargo, el más vivo con el coche más que he llegado a apreciar el hecho de que puede tener que configurar exactamente la forma en que lo desee, hasta el detalle más arcano. Cuando me acerco a él y pulse el botón del mando a distancia, lo hago más que abrir las puertas: el Audi se despierta, un trillón de electrones zapping de esta manera y que a través de su artificial de redes neuronales, como sí hace dispuesto a servirme .

2012 Audi A8 Ver trasero derecho

Me ha tomado casi 8000 kilómetros y un par de meses de puesta a punto, pero sé que incluso antes de que el pulgar el botón de arranque en la consola central de la suspensión y la transmisión y la calibración del acelerador y la dirección son ahora exactamente de la manera que yo quiero, que el sonido sistema y la configuración de seguridad y de control del clima son las adecuadas, para que mi iPhone se sincroniza perfectamente con el de a bordo sistema de manos libres, que la iluminación ambiental interior se desvanecerá como a mí me lo quiere. Incluso puede buscar en Google un buen restaurante cerca de mi destino ahora he establecido la conexión a Internet a bordo.

Sólo hay un problema con todo esto: Tienes que leer el manual del propietario. Sería genial si pudiera descargar el manual directamente en mi corteza cerebral. Entonces yo sería tan inteligente como mi coche.

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2012 Aston Martin V8 Vantage Primera prueba de manejo

Cuando un fabricante reduce el precio de su modelo más vendido por 5.080 dólares a 118.370 dólares, mientras que al mismo tiempo, la introducción de la mayor ronda de actualizaciones desde el año 2008, algo tiene que estar equivocado. Cuando le pregunté a alguien en el Aston Martin por qué el precio de su V8 ​​Vantage 2012 había sido cortado, me dijeron que era simplemente para hacer el coche más competitivo. Lo que realmente quería decir era para darle una oportunidad contra el nuevo Porsche 911 Carrera S, que comienza en 97.350 dólares.

Vamos a ser justos con Aston – es imposible no comparar su vehículos contra los 911 poderosos, en especial el nuevo modelo. Pero no estoy seguro de que el V8 Vantage es necesario alineándose muy de cerca al Porsche. Es algo diferente, algo un poco más especial.

2012 Aston Martin V8 Vantage trasero Tres Cuartos

Quiero decir, simplemente mirarlo. Siete años después, sigue siendo una de las formas más deslumbrante en el camino, una sinergia perfecta de elegancia y de la agresión que hace que el 911 parece normal. Para el modelo 2012, la estética se han ajustado con un splitter frontal inferior y el nuevo difusor trasero, los dos tomados de la S Vantage y acabado en negro mate de serie (aunque se pueden pedir en fibra de carbono). Los faldones laterales son más esculpidas, añadiendo un toque de agresividad sin echar a perder las líneas casi perfectas.

El V8 Vantage se renueva igualmente sutiles en el interior, con un contraste de color rojo costura en los asientos deportivos de cuero (diseñado para que coincida con el nuevo trabajo de pintura roja León) La única adición – pero eso no es una mala cosa. La interacción de cuero y tablero de aluminio grueso todavía se siente caro después de todos estos años, aunque el equipo de música más incómoda y clima – que no están integrados con la pantalla pop-up de navegación Garmin – están empezando a mostrar su edad. Aún así, con navegación por satélite, tapicería de cuero, radio por satélite, sensores de aparcamiento, control de crucero, Bluetooth y todas tirado en el precio de venta, el modelo base está muy bien equipado.

Bajo el capó se encuentra el mismo 4.7 litros V-8 con 426 caballos de fuerza introducido durante la última ronda de cambios hace cuatro años. Un manual de seis velocidades viene como estándar todavía, pero ahora de seis velocidades caja de Sportshift Aston manual automatizada ha sido cambiado para la transmisión Sportshift misma de siete velocidades que encontrarás en el S. Vantage No es sólo una pieza extra, ya sea – no son más cortas y más rápidas tasas, los cambios más refinados. Pero mientras la caja de cambios automática es sin duda una mejora y hará que la inmensa mayoría de las ventas, es la caja de cambios manual ágil instalado en nuestro coche de pruebas que ofrece la experiencia más envolvente. También significaba que estaban conduciendo el modelo de base absoluta y la más barata a la venta de Aston, sin contar el Cygnet oddball coche de la ciudad.

2012 Aston Martin V8 Vantage Front End In Motion 2

Se podría conseguir un poco largo en el diente, pero esto sigue siendo un 4.7 motor de grietas – es igual de felices rastreo por toda la ciudad, ya que está girando libremente a la línea roja. Un tiempo de 0 a 62 mph de 4.8 segundos es sólo a la par con el 911 Carrera norma, no la S, pero en el camino el motor tiene más que suficiente empujón. Es una pena, entonces, que no sonaba tan bueno como recuerdo. Tal vez mi mente estaba nublada por el nuevo 911 me dirigí a principios de semana, en los deportes de escape de forma permanente y el motor boxer de seis burbujeante gloriosamente detrás de mí, sino una combinación de ruido de los neumáticos y la transmisión se quejan conspiraron para ahogar la mayor parte de la V -8 el repertorio sonoro. Mi fotógrafo me aseguró que sonaba casi tan deliciosa como siempre, desde donde él estaba parado al lado de la carretera, así que tal vez comprar el Roadster 132.870 dólares que rectificar el problema.

Otros cambios incluyen más grandes, de 15 pulgadas rotores de frenos, los neumáticos se ampliaron en 0,4 pulgadas en cada esquina, y una relación de dirección más rápida (se redujo 17:01-15:01). Es esto último lo que es más obvio de inmediato, haciendo que la nariz de dardos en las curvas más rápidas de lo esperado. Para las primeras curvas he pasado la mayor parte del tiempo de liquidación de la cerradura de los excedentes que había solicitado, pero ambientada una vez, el beneficio fue claro – esto es un coche menos exigente que darse prisa en torno a altas velocidades. Hay más sensación a través de la rueda que con el nuevo Porsche de ahorro de combustible del sistema electromecánico en el 911, pero la acción es demasiado pesado, lo que hace maniobras a baja velocidad en una tarea innecesaria.

2012 Aston Martin V8 Vantage trasero tres cuartas partes en movimiento

Tire el Vantage alrededor y los niveles de adherencia son más altos que nunca, gracias a la goma más ancha, lo que también ayuda a hacer uso de la fuerza de frenado adicional. Pero tengo que preguntar si los neumáticos más anchos son la ruta correcta a la mejora de la experiencia, a menos que su objetivo es volar vueltas en el circuito de Nurburgring, por supuesto. Para los vehículos que viven predominantemente en el camino, sino que simplemente significa que usted puede llevar a más velocidad cuando las ruedas traseras con el tiempo lo dejes ir, lo que aumenta sus probabilidades de terminar en una zanja. Si desea que el ejemplo perfecto de los neumáticos delgados equivalen a más divertido, espera a que lo lleve a los 200 caballos de fuerza Scion FR-S, que monta en esencia, la goma misma anchura que el Prius.

2012 Aston Martin V8 Vantage delantero tres cuartas partes en movimiento

No hay mención de ello en el kit de prensa, pero se me informó de forma fiable que los reglajes de la suspensión se han ablandado, y eso es una decisión inteligente de Aston. Para cualquiera que no sea tal vez, Sebastian Vettel, la pérdida de la capacidad de las curvas es insignificante, pero la gran mayoría será capaz de sentir una mejora tangible en la calidad de conducción sobre superficies muy mal.

Nunca pensé que diría esto, pero estoy triste Aston ha reducido el precio de su V8 ​​Vantage. Es un coche que es ahora mejor que nunca, pero los recortes bofetada de una concesión para el Porsche 911, cuando debería ser la celebración de su cabeza en alto y arando su propio surco. El V8 Vantage se dirige a un comprador diferente – que es el coche de un caballero de los deportes en lugar de una máquina de precisión.

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